<?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?><!-- generator="WordPress/2.9" -->
<rss version="0.92">
<channel>
	<title>Alumbuild</title>
	<link>http://alumbuild.ru</link>
	<description>Выставка алюминия в строительстве и архитектуре</description>
	<lastBuildDate>Mon, 27 Dec 2010 17:46:45 +0000</lastBuildDate>
	<docs>http://backend.userland.com/rss092</docs>
	<language>en</language>
	
	<item>
		<title>Ускоренные темпы роста интенсивности движения</title>
		<description><![CDATA[Допустимо предположить, что резервы увеличения производительности работы автомобильного транспорта, возникающие в связи с улучшением дорожных условий, не могут быть реализованы в первый же год эксплуатации вновь построенной дороги. Если принять срок освоения этих резервов равным ? годам, то рост интенсивности движения на вновь построенной дороге может быть представлен в виде кривой.
Вероятнее всего, изменение интенсивности в [...]]]></description>
		<link>http://alumbuild.ru/2010/uskorennye-tempy-rosta-intensivnosti-dvizheniya/</link>
			</item>
	<item>
		<title>Перспективная интенсивность движения</title>
		<description><![CDATA[Ускоренные темпы роста интенсивности движения в начальный период после ввода дороги в эксплуатацию можно учесть другим способом . Для этого перспективную интенсивность движения в ?-м году предлагается  определять, пользуясь формулой геометрической прогрессии с убывающими темпами роста:
Для районов с достаточно развитой сетью дорог с твердым покрытием (с плотностью сети более 0,2 км км2) первоначальный темп относительно [...]]]></description>
		<link>http://alumbuild.ru/2010/perspektivnaya-intensivnost-dvizheniya/</link>
			</item>
	<item>
		<title>Увеличение производительности работы автомобильного транспорта</title>
		<description><![CDATA[Ежегодный прирост интенсивности движения на таких дорогах в первые 5-8 лет эксплуатации достигает 30 и даже 40%, а на дорогах, которые эксплуатируются более длительный период, обычно не превышает 10%.
Как правило, такое явление объясняют вовлечением в район тяготения грузообразующих и грузопоглощающих центров, не учтенных экономическими обоснованиями, другими словами, тем, что на стадии экономических изысканий был допущен [...]]]></description>
		<link>http://alumbuild.ru/2010/uvelichenie-proizvoditelnosti-raboty-avtomobilnogo-transporta/</link>
			</item>
	<item>
		<title>Транспортные затраты</title>
		<description><![CDATA[Транспортные затраты определяются себестоимостью перевозок и количеством грузов, подлежащих перемещению в течение принятого периода суммирования затрат. Важным обстоятельством, которое необходимо учитывать при решении технико-экономических задач, связанных с капиталовложениями в дорожное строительство, является то, что объем перевозок на автомобильном транспорте из года в год не остается постоянным.
Транспортную составляющую себестоимости перевозок определяют в рублях на тонно-километр, реже [...]]]></description>
		<link>http://alumbuild.ru/2010/transportnye-zatraty/</link>
			</item>
	<item>
		<title>Фактическая интенсивность движения</title>
		<description><![CDATA[Значения коэффициента, учитывающего интенсивность движения специальных автомобилей, рекомендуется принимать равными 0,1 в районах с высокоразвитой промышленностью и 0,05 - в остальных районах.
При отсутствии данных экономических изысканий о направлениях и объемах пассажирских перевозок интенсивность пассажирского движения можно определять в долях интенсивности грузового движения:
Значения коэффициентов принимают в зависимости от условий размещения дорог. В курортных районах для дорог, [...]]]></description>
		<link>http://alumbuild.ru/2010/fakticheskaya-intensivnost-dvizheniya/</link>
			</item>
	<item>
		<title>Нормативная стоимость мостов и путепроводов</title>
		<description><![CDATA[В ряде случаев затраты на все виды ремонтов и содержание 1 км дороги представляют в виде ежегодных отчислений. Тогда зависимости для определения дорожных затрат могут выглядеть значительно проще:
Дорожные затраты в целом и их отдельные составляющие могут принимать значения, колеблющиеся в значительных пределах в зависимости от дорожно-климатического района, рельефа местности и других условий строительства. Они, естественно, [...]]]></description>
		<link>http://alumbuild.ru/2010/normativnaya-stoimost-mostov-i-puteprovodov/</link>
			</item>
	<item>
		<title>Определение среднегодовой суточной интенсивности движения</title>
		<description><![CDATA[При определении среднегодовой суточной интенсивности движения на 20-летнюю перспективу предлагается исходить из следующих соображений . На автомобильных дорогах I-III категорий предполагается следующий состав парка автомобилей: легких автомобилей при средней грузоподъемности 1 т - 20-25%; средних автомобилей при средней грузоподъемности 3,5 т -40-45%; тяжелых автомобилей при средней грузоподъемности 8т - 20-25% и при средней грузоподъемности 12 [...]]]></description>
		<link>http://alumbuild.ru/2010/opredelenie-srednegodovoj-sutochnoj-intensivnosti-dvizheniya/</link>
			</item>
	<item>
		<title>Коэффициент использования грузоподъемности</title>
		<description><![CDATA[Коэффициент использования пробега пределяется как отношение пробега автомобиля с грузом (км) к общему пробегу (км) или как отношение количества автомобилей с грузом, проходящих через створ дороги к общему количеству автомобилей, проходящих через этот створ. Значение коэффициента использования пробега  зависит от маршрута и способа перевозок  .
Для определения значений коэффициента использования пробега можно руководствоваться и такими рекомендациями: [...]]]></description>
		<link>http://alumbuild.ru/2010/koefficient-ispolzovaniya-gruzopodemnosti/</link>
			</item>
	<item>
		<title>Метод экономических обследований</title>
		<description><![CDATA[В технико-экономических расчетах, связанных с проектированием сетей автомобильных дорог, выбором варианта трассы или с конструкцией дорожной одежды, при вычислении дорожного времени или себестоимости перевозок обычно используют среднее значение скорости движения. Такое допущение представляется достаточно приемлемым. По данным исследований, расхождение между дорожным временем, вычисленным по среднему значению скорости и по кривым эмпирического нормального и Лапласа - [...]]]></description>
		<link>http://alumbuild.ru/2010/metod-ekonomicheskix-obsledovanij/</link>
			</item>
	<item>
		<title>Затраты на эксплуатацию дороги</title>
		<description><![CDATA[Ориентировочно представляется возможным рекомендовать следующие значения Е3: при наличии высокоэффективного комплекса мелиоративных мероприятий = 0,03; для продуктивных мелиорируемых земель - 0,05; для средних условий = 0,08 ч- 0,10. Следует подчеркнуть, что значение коэффициента Е3 зависит не только от качества земли, но и от условий ее использования: уровня материальных затрат, интенсификации производства и пр.
В большинстве технико-экономических [...]]]></description>
		<link>http://alumbuild.ru/2010/zatraty-na-ekspluataciyu-dorogi/</link>
			</item>
</channel>
</rss>

