Вероятнее всего, изменение интенсивности в начальный период будет неравномерным, переход от начального периода к последующему- плавный, а кривая изменений интенсивности -скорее выпуклая, чем вогнутая, однако существенного значения для практических расчетов это не имеет.

Приведенные соображения, конечно, не исчерпывают вопроса об определении перспективной интенсивности движения, но значительно уточняют его. Учет фактора ускорения перевозок Ф при определении перспективной интенсивности движения имеет существенное практическое значение для установления категории дороги и расчета дорожных одежд.

Ускоренные темпы роста интенсивности движения в первые годы после ввода дороги в эксплуатацию можно объяснить также тем, что не все запроектированные в сети дороги строятся и вводятся в эксплуатацию одновременно. По этой же причине заметное увеличение интенсивности можно ожидать в периоды весенней и осенней распутиц.

Неодновременность ввода сети в эксплуатацию можно учесть, составив промежуточные планы развития сети на пятилетнюю, десятилетнюю и т. д. перспективы и построив для каждого такого случая эпюры грузонапряженностей и интенсивностей движения. Учет этого обстоятельства позволяет более точно установить изменение интенсивности движения по этапам в зависимости от ввода в эксплуатацию дорог, составляющих запроектированную сеть, и является важным в тех случаях, когда дорожные одежды рассчитывают на пяти- или десятилетнюю перспективу.

Для районов с достаточно развитой сетью дорог с твердым покрытием (с плотностью сети более 0,2 км км2) первоначальный темп относительно прироста интенсивности рекомендуется принимать 10-12%, для районов со средней плотностью сети менее 0,05 км км2 - 18-• 20%.

При определении суммарных приведенных дорожных затрат стоимость строительства 1 км дороги с учетом расположенных на участке дороги длиной 1 мостов, путепроводов и транспортных развязок следует вычислять по формуле

По данным Укргипродора фактические удельные капитальные вложения в строительство автомобильных дорог на территории Украинской ССР в период 1973-1979 гг. составили (в тыс. руб. км): для дорог I категории - 762,25; II-категории- 286,55; III категории- 183,58; IV категории - 62,40; V категории - 49,61. По этим же данным и за этот же период средняя стоимость строительства 1 м2 мостов и путепроводов составила 0,368 тыс. руб.

Такое допущение значительно упрощает расчеты и вполне применимо для сравнительно небольшого периода суммирования затрат. С увеличением периода справедливость допущения уменьшается. Однако в свете изложенных выше соображений о непрерывном планировании такое допущение не должно вызывать возражений, тем более что определение изменения себестоимости перевозок требует создания некоторой модели, надежность которой, естественно, также будет тем меньше, чем больше период суммирования затрат.

Как правило, такое явление объясняют вовлечением в район тяготения грузообразующих и грузопоглощающих центров, не учтенных экономическими обоснованиями, другими словами, тем, что на стадии экономических изысканий был допущен просчет в определении границ района тяготения. Такой просчет, равно, как и просчет в определении отдельных грузооборотов, конечно, возможен, но в отдельных случаях. К тому же такой просчет должен проявиться в отклонении фактической интенсивности от расчетной как в большую, так и в меньшую сторону. Однако наблюдающееся в большинстве случаев отклонение в большую сторону заставляет предполагать существование некоторой закономерности.

Более логичным объяснением этого явления представляется увеличение производительности работы автомобильного транспорта и оживление хозяйственной деятельности в районах, через которые пролегает вновь построенная дорога. Определение грузооборота на перспективу неминуемо увязывается с ныне существующим уровнем хозяйственной деятельности района, причем этот уровень в значительной степени зависит и от транспортной сети района. Развитие сети дорог, будучи следствием общего подъема экономики района, в свою очередь, стимулирует ее и способствует дальнейшему увеличению грузооборота. Отмеченное свойство вновь построенных дорог наиболее ярко должно проявляться в районах с малоразвитой сетью дорог, имеющих твердое покрытие. В районе с достаточно развитой сетью дорог это свойство становится менее заметным.

Транспортную составляющую себестоимости перевозок определяют в рублях на тонно-километр, реже - в рублях на автомобиле-километр.

В результате экономических обследований грузооборот обычно определяют на отчетный и на перспективный годы. Данные о размере грузооборота в остальные годы рассматриваемого периода, как правило, отсутствуют. В связи с этим приходится прибегать к схематизации изменения грузооборота по годам.

Чаще всего полагают, что возрастание грузооборота, а вместе с ним и транспортно-эксплуатационных затрат подчинено закону линейной функции или закону показательной функции. Действительный характер возрастания ежегодных транспортно-эксплуатационных затрат, конечно, отличается как от закона показательной, так и от закона линейной функции, но в большинстве случаев близок к одному из них.

Выше указывалось , что при построении оптимальной связывающей сети дорог более эффективно использовать удельные дорожно-транспортные затраты, которые, в свою очередь, позволяют применить ту схему возрастания грузооборота, которая с точки зрения упрощения расчетов более удобна, а именно закон показательной функции .

При отсутствии данных экономических изысканий о направлениях и объемах пассажирских перевозок интенсивность пассажирского движения можно определять в долях интенсивности грузового движения:

Значения коэффициентов принимают в зависимости от условий размещения дорог. В курортных районах для дорог, обслуживающих места массового отдыха, экскурсии, туристические поездки и прочее,. В густонаселенных районах с высокоразвитыми производительными силами и небольшими расстояниями между населенными пунктами (до 10 км). Для дорог, обслуживающих районы со средним развитием производительных сил, средней густотой населения и с расстояниями между населенными пунктами от 10 до 25 км. Для дорог, обслуживающих районы со слабым развитием производительных сил и расстояниями между населенными пунктами более 25 км.

Для технико-экономического обоснования размещения сети автомобильных дорог, определения сроков и очередности строительства нужно знать распределение интенсивности движения по годам расчетного периода. Обычно принимают, что рост грузонапряженности и интенсивности движения по годам отвечает закону показательной функции:

В общем случае значение коэффициента не равно значению среднегодового прироста грузонапряженности.  Фактическая интенсивность движения на вновь построенной дороге часто превышает ту, которая была определена расчетом. Чаще всего такое явление наблюдается на вновь построенных дорогах в районах с относительно малоразвитой сетью дорог с твердым покрытием.

Дорожные затраты в целом и их отдельные составляющие могут принимать значения, колеблющиеся в значительных пределах в зависимости от дорожно-климатического района, рельефа местности и других условий строительства. Они, естественно, не остаются неизменными и во времени. Так, по данным Укргипродора фактические капитальные вложения в строительство автомобильных дорог в пределах Украинской ССР за период 1973-1979 гг. по сравнению с периодом 1969- 1972 гг. возросли для дорог II категории на 26,3%, III категории - на 18,0%, IV категории - на 16,2%, V категории - на 33,5%.

В случае предварительных технико-экономических расчетов и, в частности, при проектировании размещения дорожной сети, как правило, оказывается достаточным использование укрупненных показателей.

При проектировании сетей автомобильных дорог представляется достаточным определять затраты на строительство 1 км автомобильной дороги  с учетом изменения района строительства проложения дорог в высокогорных условиях и вблизи крупных городов.

Нормативная стоимость мостов и путепроводов

В случае необходимости изменение района строительства, расположение мостов в высокогорных районах, вблизи крупных городов и другие условия строительства мостов, путепроводов и транспортных развязок учитываются системой коэффициентов.

Из вышеизложенного следует, что транспортно-эксплуатационные затраты, приведенные к текущему моменту, составляют на 1 км пробега.

Исходя из предполагаемого состава транспортных потоков на дорогах IV-V категорий, среднюю грузоподъемность для этих дорог следует принимать равной 4,0-4,5 т.

Расчетное количество дней работы автомобильного транспорта длявыполнения грузовых перевозок в течение года составляет: для доя рог общегосударственного и республиканского значения 275 дней; для дорог областного значения в районах III-V дорожно-климатических зон - 250 дней, а в районах I и II дорожно-климатических зон- 225 дней; для дорог местного значения в районах III-V дорожно-климатических зон - 200-225 дней, в районах I и II дорожно-климатических зон - 175-200 дней.

Значение коэффициента, учитывающего мелкие хозяйственные перевозки, следует принимать 0,35 для дорог, расположенных в районах с высокоразвитыми производительными силами при расстояниях между населенными пунктами не более 10 км, в курортных районах и местах массового отдыха; 0,25 - для дорог в районах со среднеразвитыми производительными силами при расстоянии между населенными пунктами от 10 до 25 км; 0,15 - для малонаселенных районов со слаборазвитыми производительными силами и при расстоянии между населенными пунктами более 25 км.

Для определения значений коэффициента использования пробега можно руководствоваться и такими рекомендациями: при грузоподъемности автомобилей до 2,5 т его можно принимать равным 0,55, при грузоподъемности от 2,5 до 5,0 т - 0,60 и при грузоподъемности 5,0 т и больше 0,65.

Коэффициент использования грузоподъемности Кг определяется как отношение массы груза к номинальной грузоподъемности автомобиля. Значение этого коэффициента зависит от класса перевозимых грузов: для 1-го класса Кт - Ь 2-го класса Кг = 0,8; 3-го класса Кг - 0,6; для 4-го класса грузов Кг = 0.5. В случае проектирования сетей автомобильных дорог среднее значение коэффициента использования грузоподъемности можно принимать равным 0,8-0,9.

В результате обобщения экономических обследований, выполненных в 1972-1973 гг. институтом Укргипродор  для экономических районов Украинской СССР на перспективу до 1990 г., могут быть рекомендованы ориентировочные показатели.

В зависимости от грузоподъемности автомобили делят на следующие группы: малой грузоподъемности (менее 2 т), средней грузоподъемности (от 2 до 5 т для двухосных и до 8 т для трехосных); большой грузоподъемности (от 5 до 15 т); особо большой грузоподъемности (более 15 т).

Наиболее распространенным в нашей стране является метод, основанный на определении перевозок и эксплуатационных показателей автомобильного транспорта с дальнейшим пересчетом полученных данных в интенсивность движения. Условно этот метод можно назвать методом экономических обследований. Суть метода заключается в сплошном обследовании всех предприятий и организаций административного района или области: промышленных, сельскохозяйственных, строительных, торгово-снабженческих, а также портов, железнодорожных станций. По данным обследований определяют объемы и характер перевозок за отчетный год и на перспективу между обследованными пунктами. Этот метод дает достаточно полные материалы для характеристики перевозок в данном районе, но он связан с громоздкими обследованиями и требует значительных затрат.

В свете изложенного разработка эффективного метода прогнозирования интенсивности движения с накоплением и последующим использованием банка необходимых данных представляется одной из важнейших задач проектирования сетей автомобильных дорог.

В большинстве технико-экономических расчетов, в том числе особенно на стадии сетевых решений и, в частности, при определении схемы размещения автомобильных дорог, представляется возможным несколько упростить зависимость, приняв в качестве допущений, что в течение лет размеры ежегодных дорожно-эксплуатационных затрат, стоимости первого, второго и последующих средних и капитальных ремонтов, а также межремонтные сроки являются величинами постоянными.

Следует сказать еще об одном допущении, сделанном при выводе формул для определения дорожных затрат. Затраты на строительство дороги осуществляются изо дня в день непрерывно, хотя и неравными частями, в течение некоторого времени, которое назовем сроком строительства. Аналогичная картина наблюдается при капитальных и средних ремонтах. Затраты на эксплуатацию дороги осуществляются непрерывно в течение всего периода суммирования затрат. Приведенные же формулы получены в предположении, что затраты, связанные со строительством, производятся в конце срока строительства, затраты на средние и капитальные ремонты - в конце соответствующих сроков, а дорожно-эксплуатационные затраты - в конце каждого года. Такое допущение значительно упрощает схему расчета и в большинстве случаев является вполне приемлемым. Вместе с тем при выборе рационального срока строительства или при сравнении вариантов с существенно различными строительными сроками динамику капиталовложений следует определять более точно.