Ускоренные темпы роста интенсивности движения

Допустимо предположить, что резервы увеличения производительности работы автомобильного транспорта, возникающие в связи с улучшением дорожных условий, не могут быть реализованы в первый же год эксплуатации вновь построенной дороги. Если принять срок освоения этих резервов равным ? годам, то рост интенсивности движения на вновь построенной дороге может быть представлен в виде кривой.

Вероятнее всего, изменение интенсивности в начальный период будет неравномерным, переход от начального периода к последующему- плавный, а кривая изменений интенсивности -скорее выпуклая, чем вогнутая, однако существенного значения для практических расчетов это не имеет.

Приведенные соображения, конечно, не исчерпывают вопроса об определении перспективной интенсивности движения, но значительно уточняют его. Учет фактора ускорения перевозок Ф при определении перспективной интенсивности движения имеет существенное практическое значение для установления категории дороги и расчета дорожных одежд.

Далее...

Перспективная интенсивность движения

Ускоренные темпы роста интенсивности движения в начальный период после ввода дороги в эксплуатацию можно учесть другим способом . Для этого перспективную интенсивность движения в ?-м году предлагается  определять, пользуясь формулой геометрической прогрессии с убывающими темпами роста:

Для районов с достаточно развитой сетью дорог с твердым покрытием (с плотностью сети более 0,2 км км2) первоначальный темп относительно прироста интенсивности рекомендуется принимать 10-12%, для районов со средней плотностью сети менее 0,05 км км2 - 18-• 20%.

При определении суммарных приведенных дорожных затрат стоимость строительства 1 км дороги с учетом расположенных на участке дороги длиной 1 мостов, путепроводов и транспортных развязок следует вычислять по формуле

Далее...

Увеличение производительности работы автомобильного транспорта

Ежегодный прирост интенсивности движения на таких дорогах в первые 5-8 лет эксплуатации достигает 30 и даже 40%, а на дорогах, которые эксплуатируются более длительный период, обычно не превышает 10%.

Как правило, такое явление объясняют вовлечением в район тяготения грузообразующих и грузопоглощающих центров, не учтенных экономическими обоснованиями, другими словами, тем, что на стадии экономических изысканий был допущен просчет в определении границ района тяготения. Такой просчет, равно, как и просчет в определении отдельных грузооборотов, конечно, возможен, но в отдельных случаях. К тому же такой просчет должен проявиться в отклонении фактической интенсивности от расчетной как в большую, так и в меньшую сторону. Однако наблюдающееся в большинстве случаев отклонение в большую сторону заставляет предполагать существование некоторой закономерности.

Далее...

Транспортные затраты

Транспортные затраты определяются себестоимостью перевозок и количеством грузов, подлежащих перемещению в течение принятого периода суммирования затрат. Важным обстоятельством, которое необходимо учитывать при решении технико-экономических задач, связанных с капиталовложениями в дорожное строительство, является то, что объем перевозок на автомобильном транспорте из года в год не остается постоянным.

Транспортную составляющую себестоимости перевозок определяют в рублях на тонно-километр, реже - в рублях на автомобиле-километр.

В результате экономических обследований грузооборот обычно определяют на отчетный и на перспективный годы. Данные о размере грузооборота в остальные годы рассматриваемого периода, как правило, отсутствуют. В связи с этим приходится прибегать к схематизации изменения грузооборота по годам.

Далее...

Фактическая интенсивность движения

Значения коэффициента, учитывающего интенсивность движения специальных автомобилей, рекомендуется принимать равными 0,1 в районах с высокоразвитой промышленностью и 0,05 - в остальных районах.

При отсутствии данных экономических изысканий о направлениях и объемах пассажирских перевозок интенсивность пассажирского движения можно определять в долях интенсивности грузового движения:

Значения коэффициентов принимают в зависимости от условий размещения дорог. В курортных районах для дорог, обслуживающих места массового отдыха, экскурсии, туристические поездки и прочее,. В густонаселенных районах с высокоразвитыми производительными силами и небольшими расстояниями между населенными пунктами (до 10 км). Для дорог, обслуживающих районы со средним развитием производительных сил, средней густотой населения и с расстояниями между населенными пунктами от 10 до 25 км. Для дорог, обслуживающих районы со слабым развитием производительных сил и расстояниями между населенными пунктами более 25 км.

Далее...