Нормативная стоимость мостов и путепроводов

В ряде случаев затраты на все виды ремонтов и содержание 1 км дороги представляют в виде ежегодных отчислений. Тогда зависимости для определения дорожных затрат могут выглядеть значительно проще:

Дорожные затраты в целом и их отдельные составляющие могут принимать значения, колеблющиеся в значительных пределах в зависимости от дорожно-климатического района, рельефа местности и других условий строительства. Они, естественно, не остаются неизменными и во времени. Так, по данным Укргипродора фактические капитальные вложения в строительство автомобильных дорог в пределах Украинской ССР за период 1973-1979 гг. по сравнению с периодом 1969- 1972 гг. возросли для дорог II категории на 26,3%, III категории - на 18,0%, IV категории - на 16,2%, V категории - на 33,5%.

В случае предварительных технико-экономических расчетов и, в частности, при проектировании размещения дорожной сети, как правило, оказывается достаточным использование укрупненных показателей.

Далее...

Определение среднегодовой суточной интенсивности движения

При определении среднегодовой суточной интенсивности движения на 20-летнюю перспективу предлагается исходить из следующих соображений . На автомобильных дорогах I-III категорий предполагается следующий состав парка автомобилей: легких автомобилей при средней грузоподъемности 1 т - 20-25%; средних автомобилей при средней грузоподъемности 3,5 т -40-45%; тяжелых автомобилей при средней грузоподъемности 8т - 20-25% и при средней грузоподъемности 12 т - 10-15%. На основании этих данных среднюю грузоподъемность одного автомобиля по всем группам автомобилей для автомобильных дорог I-III категорий следует принимать 5,0-5,5 т.

Исходя из предполагаемого состава транспортных потоков на дорогах IV-V категорий, среднюю грузоподъемность для этих дорог следует принимать равной 4,0-4,5 т.

Далее...

Коэффициент использования грузоподъемности

Коэффициент использования пробега пределяется как отношение пробега автомобиля с грузом (км) к общему пробегу (км) или как отношение количества автомобилей с грузом, проходящих через створ дороги к общему количеству автомобилей, проходящих через этот створ. Значение коэффициента использования пробега  зависит от маршрута и способа перевозок  .

Для определения значений коэффициента использования пробега можно руководствоваться и такими рекомендациями: при грузоподъемности автомобилей до 2,5 т его можно принимать равным 0,55, при грузоподъемности от 2,5 до 5,0 т - 0,60 и при грузоподъемности 5,0 т и больше 0,65.

Коэффициент использования грузоподъемности Кг определяется как отношение массы груза к номинальной грузоподъемности автомобиля. Значение этого коэффициента зависит от класса перевозимых грузов: для 1-го класса Кт - Ь 2-го класса Кг = 0,8; 3-го класса Кг - 0,6; для 4-го класса грузов Кг = 0.5. В случае проектирования сетей автомобильных дорог среднее значение коэффициента использования грузоподъемности можно принимать равным 0,8-0,9.

Далее...

Метод экономических обследований

В технико-экономических расчетах, связанных с проектированием сетей автомобильных дорог, выбором варианта трассы или с конструкцией дорожной одежды, при вычислении дорожного времени или себестоимости перевозок обычно используют среднее значение скорости движения. Такое допущение представляется достаточно приемлемым. По данным исследований, расхождение между дорожным временем, вычисленным по среднему значению скорости и по кривым эмпирического нормального и Лапласа - Шарлье распределений, редко превышает 5%, но иногда достигает 15%.

Далее...

Затраты на эксплуатацию дороги

Ориентировочно представляется возможным рекомендовать следующие значения Е3: при наличии высокоэффективного комплекса мелиоративных мероприятий = 0,03; для продуктивных мелиорируемых земель - 0,05; для средних условий = 0,08 ч- 0,10. Следует подчеркнуть, что значение коэффициента Е3 зависит не только от качества земли, но и от условий ее использования: уровня материальных затрат, интенсификации производства и пр.

В большинстве технико-экономических расчетов, в том числе особенно на стадии сетевых решений и, в частности, при определении схемы размещения автомобильных дорог, представляется возможным несколько упростить зависимость, приняв в качестве допущений, что в течение лет размеры ежегодных дорожно-эксплуатационных затрат, стоимости первого, второго и последующих средних и капитальных ремонтов, а также межремонтные сроки являются величинами постоянными.

Далее...

Потери, возникающие в результате отвода земли

Дорожные затраты слагаются из затрат, связанных со строительством дороги С, затрат на капитальные и средние ремонты, ежегодных затрат на содержание и текущие ремонты. В зависимости от расчетной грузонапряженности (или интенсивности) движения дорожные затраты на различных маршрутах отличаются друг от друга как по размеру, так и по срокам.

Учитывая разновременность дорожных затрат, их рекомендуется определять с учетом фактора времени. В этом случае затраты более поздних лет должны быть приведены к текущему моменту путем деления их на коэффициент учитывающий средний эффект, который может быть получен в данной отрасли при условии производительного использования капиталовложений.

Далее...

Прогнозирование интенсивности движения

Н. М. Лизин предложил определять интенсивность грузового движения на подходах к городам в зависимости от количества населения. Аппроксимируя полиномы второго порядка по исходным данным 1959 (23 города) и 1970 г.(31 город), он получил:

Модули наибольшего отклонения составляют соответственно 5,9 и 15,8; относительная погрешность аппроксимации 0,58-1,62; среднеквадратическая погрешность 2,3 и 5,77.

Прогнозирование интенсивности движения в зависимости от количества населения (одного из наиболее важных экономических и социальных показателей) представляет значительный интерес. Однако этого показателя, по-видимому, недостаточно. В ряде стран, например в Великобритании , при прогнозировании объема движения считают целесообразным отказаться от метода экстраполяции и исходить из предполагаемых роста населения, развития экономики и роста цен на жидкое топливо.

Далее...