2010
Ускоренные темпы роста интенсивности движения
Допустимо предположить, что резервы увеличения производительности работы автомобильного транспорта, возникающие в связи с улучшением дорожных условий, не могут быть реализованы в первый же год эксплуатации вновь построенной дороги. Если принять срок освоения этих резервов равным ? годам, то рост интенсивности движения на вновь построенной дороге может быть представлен в виде кривой.
Вероятнее всего, изменение интенсивности в начальный период будет неравномерным, переход от начального периода к последующему- плавный, а кривая изменений интенсивности -скорее выпуклая, чем вогнутая, однако существенного значения для практических расчетов это не имеет.
Приведенные соображения, конечно, не исчерпывают вопроса об определении перспективной интенсивности движения, но значительно уточняют его. Учет фактора ускорения перевозок Ф при определении перспективной интенсивности движения имеет существенное практическое значение для установления категории дороги и расчета дорожных одежд.
2010
Перспективная интенсивность движения
Ускоренные темпы роста интенсивности движения в начальный период после ввода дороги в эксплуатацию можно учесть другим способом . Для этого перспективную интенсивность движения в ?-м году предлагается определять, пользуясь формулой геометрической прогрессии с убывающими темпами роста:
Для районов с достаточно развитой сетью дорог с твердым покрытием (с плотностью сети более 0,2 км км2) первоначальный темп относительно прироста интенсивности рекомендуется принимать 10-12%, для районов со средней плотностью сети менее 0,05 км км2 - 18-• 20%.
При определении суммарных приведенных дорожных затрат стоимость строительства 1 км дороги с учетом расположенных на участке дороги длиной 1 мостов, путепроводов и транспортных развязок следует вычислять по формуле
2010
Увеличение производительности работы автомобильного транспорта
Ежегодный прирост интенсивности движения на таких дорогах в первые 5-8 лет эксплуатации достигает 30 и даже 40%, а на дорогах, которые эксплуатируются более длительный период, обычно не превышает 10%.
Как правило, такое явление объясняют вовлечением в район тяготения грузообразующих и грузопоглощающих центров, не учтенных экономическими обоснованиями, другими словами, тем, что на стадии экономических изысканий был допущен просчет в определении границ района тяготения. Такой просчет, равно, как и просчет в определении отдельных грузооборотов, конечно, возможен, но в отдельных случаях. К тому же такой просчет должен проявиться в отклонении фактической интенсивности от расчетной как в большую, так и в меньшую сторону. Однако наблюдающееся в большинстве случаев отклонение в большую сторону заставляет предполагать существование некоторой закономерности.
2010
Транспортные затраты
Транспортные затраты определяются себестоимостью перевозок и количеством грузов, подлежащих перемещению в течение принятого периода суммирования затрат. Важным обстоятельством, которое необходимо учитывать при решении технико-экономических задач, связанных с капиталовложениями в дорожное строительство, является то, что объем перевозок на автомобильном транспорте из года в год не остается постоянным.
Транспортную составляющую себестоимости перевозок определяют в рублях на тонно-километр, реже - в рублях на автомобиле-километр.
В результате экономических обследований грузооборот обычно определяют на отчетный и на перспективный годы. Данные о размере грузооборота в остальные годы рассматриваемого периода, как правило, отсутствуют. В связи с этим приходится прибегать к схематизации изменения грузооборота по годам.
2010
Фактическая интенсивность движения
Значения коэффициента, учитывающего интенсивность движения специальных автомобилей, рекомендуется принимать равными 0,1 в районах с высокоразвитой промышленностью и 0,05 - в остальных районах.
При отсутствии данных экономических изысканий о направлениях и объемах пассажирских перевозок интенсивность пассажирского движения можно определять в долях интенсивности грузового движения:
Значения коэффициентов принимают в зависимости от условий размещения дорог. В курортных районах для дорог, обслуживающих места массового отдыха, экскурсии, туристические поездки и прочее,. В густонаселенных районах с высокоразвитыми производительными силами и небольшими расстояниями между населенными пунктами (до 10 км). Для дорог, обслуживающих районы со средним развитием производительных сил, средней густотой населения и с расстояниями между населенными пунктами от 10 до 25 км. Для дорог, обслуживающих районы со слабым развитием производительных сил и расстояниями между населенными пунктами более 25 км.
2010
Нормативная стоимость мостов и путепроводов
В ряде случаев затраты на все виды ремонтов и содержание 1 км дороги представляют в виде ежегодных отчислений. Тогда зависимости для определения дорожных затрат могут выглядеть значительно проще:
Дорожные затраты в целом и их отдельные составляющие могут принимать значения, колеблющиеся в значительных пределах в зависимости от дорожно-климатического района, рельефа местности и других условий строительства. Они, естественно, не остаются неизменными и во времени. Так, по данным Укргипродора фактические капитальные вложения в строительство автомобильных дорог в пределах Украинской ССР за период 1973-1979 гг. по сравнению с периодом 1969- 1972 гг. возросли для дорог II категории на 26,3%, III категории - на 18,0%, IV категории - на 16,2%, V категории - на 33,5%.
В случае предварительных технико-экономических расчетов и, в частности, при проектировании размещения дорожной сети, как правило, оказывается достаточным использование укрупненных показателей.
2010
Определение среднегодовой суточной интенсивности движения
При определении среднегодовой суточной интенсивности движения на 20-летнюю перспективу предлагается исходить из следующих соображений . На автомобильных дорогах I-III категорий предполагается следующий состав парка автомобилей: легких автомобилей при средней грузоподъемности 1 т - 20-25%; средних автомобилей при средней грузоподъемности 3,5 т -40-45%; тяжелых автомобилей при средней грузоподъемности 8т - 20-25% и при средней грузоподъемности 12 т - 10-15%. На основании этих данных среднюю грузоподъемность одного автомобиля по всем группам автомобилей для автомобильных дорог I-III категорий следует принимать 5,0-5,5 т.
Исходя из предполагаемого состава транспортных потоков на дорогах IV-V категорий, среднюю грузоподъемность для этих дорог следует принимать равной 4,0-4,5 т.
2010
Коэффициент использования грузоподъемности
Коэффициент использования пробега пределяется как отношение пробега автомобиля с грузом (км) к общему пробегу (км) или как отношение количества автомобилей с грузом, проходящих через створ дороги к общему количеству автомобилей, проходящих через этот створ. Значение коэффициента использования пробега зависит от маршрута и способа перевозок .
Для определения значений коэффициента использования пробега можно руководствоваться и такими рекомендациями: при грузоподъемности автомобилей до 2,5 т его можно принимать равным 0,55, при грузоподъемности от 2,5 до 5,0 т - 0,60 и при грузоподъемности 5,0 т и больше 0,65.
Коэффициент использования грузоподъемности Кг определяется как отношение массы груза к номинальной грузоподъемности автомобиля. Значение этого коэффициента зависит от класса перевозимых грузов: для 1-го класса Кт - Ь 2-го класса Кг = 0,8; 3-го класса Кг - 0,6; для 4-го класса грузов Кг = 0.5. В случае проектирования сетей автомобильных дорог среднее значение коэффициента использования грузоподъемности можно принимать равным 0,8-0,9.
2010
Метод экономических обследований
В технико-экономических расчетах, связанных с проектированием сетей автомобильных дорог, выбором варианта трассы или с конструкцией дорожной одежды, при вычислении дорожного времени или себестоимости перевозок обычно используют среднее значение скорости движения. Такое допущение представляется достаточно приемлемым. По данным исследований, расхождение между дорожным временем, вычисленным по среднему значению скорости и по кривым эмпирического нормального и Лапласа - Шарлье распределений, редко превышает 5%, но иногда достигает 15%.
2010
Затраты на эксплуатацию дороги
Ориентировочно представляется возможным рекомендовать следующие значения Е3: при наличии высокоэффективного комплекса мелиоративных мероприятий = 0,03; для продуктивных мелиорируемых земель - 0,05; для средних условий = 0,08 ч- 0,10. Следует подчеркнуть, что значение коэффициента Е3 зависит не только от качества земли, но и от условий ее использования: уровня материальных затрат, интенсификации производства и пр.
В большинстве технико-экономических расчетов, в том числе особенно на стадии сетевых решений и, в частности, при определении схемы размещения автомобильных дорог, представляется возможным несколько упростить зависимость, приняв в качестве допущений, что в течение лет размеры ежегодных дорожно-эксплуатационных затрат, стоимости первого, второго и последующих средних и капитальных ремонтов, а также межремонтные сроки являются величинами постоянными.
-
-
Архивы
-
Категории
-
Советуем почитать:
Кровельные работы цена
Строительство кровельные работы цена в срок
www.ac-holding.ru
-
Последние записи